Les constructeurs chinois sauveront-ils l’industrie européenne ?

Le verrou a sauté : des constructeurs européens sont désormais prêts à partager, louer voire transférer des capacités industrielles à des groupes chinois pour éviter l’asphyxie de certaines usines. Le cas Stellantis-Leapmotor en Espagne montre qu’un sauvetage industriel est plausible à court terme, mais au prix d’une dépendance accrue aux plateformes, composants et achats .

Le tabou saute

Le constat posé est net : les groupes chinois regardent les capacités inutilisées en Europe, et les industriels européens ne rejettent plus l’idée de leur ouvrir leurs sites. L’enjeu n’est plus idéologique, il est industriel : mieux vaut remplir une usine que la fermer. Cette bascule intervient alors que Stellantis a reconnu, dans ses résultats 2025, une perte nette de 22,3 milliards d’euros et le coût d’une « surestimation du rythme de la transition énergétique » — un aveu qui éclaire la brutalité du moment.

Saragosse comme révélateur

Le laboratoire le plus avancé s’appelle Figueruelas, près de Saragosse. Stellantis, devenu en 2023 actionnaire de référence de Leapmotor via un investissement d’environ 1,5 milliard d’euros, veut désormais aller plus loin : le B10 de Leapmotor pourrait y être produit dès 2026, tandis qu’un nouveau C-SUV électrique Opel, nourri de composants issus de l’écosystème Leapmotor International, est envisagé à partir de 2028. Depuis le lancement européen des T03 et C10 en 2024, la coentreprise dit avoir dépassé 850 points de vente et de service en Europe, avec plus de 40 000 véhicules expédiés sur le continent en 2025 ; dans le même temps, Leapmotor a livré 596 555 véhicules dans le monde en 2025, soit +103 % sur un an. Autrement dit : Stellantis ne s’adosse pas à un outsider marginal, mais à un acteur chinois déjà monté en puissance.

L’offensive s’étend

Saragosse n’est pas un cas isolé. Stellantis étudie aussi l’attribution de futurs modèles Leapmotor au site de Villaverde, à Madrid, à partir du premier semestre 2028, avec un transfert éventuel de propriété vers la filiale espagnole de la coentreprise. D’après des informations de marché reprises par le Financial Times, près de 6 000 emplois seraient au total en jeu entre Saragosse et Madrid. En parallèle, Chery a déjà engagé la réindustrialisation de l’ex-site Nissan de Barcelone avec Ebro : l’objectif affiché est de 50 000 véhicules par an en 2027, jusqu’à 150 000 à l’horizon 2029, avec jusqu’à 1 250 emplois.

Même en France, le signal est clair : Gruau transformera les utilitaires électriques Delivan de Chery sur ses sites de France, d’Italie et de Pologne. Les constructeurs chinois peuvent donc sauver des lignes, recharger des volumes et préserver des compétences ; mais si la valeur se déplace vers les plateformes, les batteries et les achats chinois, l’Europe ne sauvera peut-être que ses murs — pas sa souveraineté industrielle. Sauver l’usine, oui ; mais qui détiendra demain la technologie, la marge et la décision ?